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尽管谈到了经济方面的萌芽,但某些问题正在出现。印度的Covid-19死亡人数已接近 11 万,其中近一半发生在 60 岁以下年龄组。这意味着该国的劳动力受到了重大影响。这意味着让经济重回正轨将是一项艰巨的任务,尤其是制造业。
作为对经济的双重冲击,8 月份工业生产下降了 8%,而 9 月份零售通胀升至 7.34% 的八个月高位,进一步推迟了央行降息以支持萎缩的经济。

制造业、采矿业和发电业的产出减少进一步拉低了工业产出,工业产出在 2019 年 8 月收缩了 1.4%。

制造业的产量下降了 8.6%,而采矿和电力部门的产量分别下降了 9.8% 和 1.8%。

根据统计和计划实施部发布的一份声明,将大流行后月份的国际投资头寸与大流行前几个月的国际投资头寸进行比较可能不合适。

恰好是投资晴雨表的资本货物制造业在 8 月份下降了 15.4%,而早些时候则下降了 20.9%。耐用消费品的产量也下降了 10.3%,而 2019 年 8 月则收缩了 9.7%。此外,非耐用消费品产量下降了 3.3%,而每年的增长为 3.1%前。

不幸的是,7 月份的国际投资头寸收缩已从上个月发布的 (-) 10.4% 临时数据修正为 (-)10.8%。然而,5 月份的国际投资头寸已从下降 33.9% 略微修正为收缩 33.4%。

随着节日季的到来,汽车行业已经开始向前发展,但庆祝活动却很平静,因为最大的问题是加速会持续多久。尽管需求被压抑,但冠状病毒大流行的打击以及已经急剧放缓的经济意味着购买仍然非常试探性。尽管该行业在 8 月份乘用车销量增长了 14%,两轮车购买量增长了 3%,这让分析师感到震惊,但没有人愿意对未来几个月下注。

去年 8 月,汽车销量下降了 41%——这是 20 年来的最大降幅。继 3 月 24 日在全国范围内实施封锁之后,4 月汽车行业的销售额为零,因此成为了一场噩梦。总体而言,汽车行业因 COVID-19 爆发而发生了很大变化

9 月 24 日,摩托车制造商哈雷戴维森( Harley Davidson) 宣布,作为因 COVID-19 爆发引发的经济气候而实施的重组行动的一部分,它正在呼吁退出其在印度的制造和销售业务。随着其“The Rewire”计划的批准,它还将考虑裁员 70 名,同时确定一家当地合作伙伴,为其在印度市场的现有客户提供服务。

其退出印度市场的决定使其成为受病毒爆发影响的汽车行业的首批受害者之一。事实上,对于已经从 2019 年创纪录的低销量中挣扎的印度汽车制造商来说,这场大流行病来得正是时候。

根据其预测,今年乘用车市场预计将下降至略高于 19,000,000 辆,低于十多年前的销量。4 月至 8 月期间,该细分市场的销量仅为 5,52,429 辆,比去年同期下降了 49%,令人震惊。

最近,世界正在计划中国与其各自的制造业生态系统的战略脱钩。多年来,中国凭借无与伦比的竞争优势与全球制造业价值链建立了牢固的联系。他们对该行业的影响已经超出了中国的国内边界,将所有国内利益相关者与各个层面的全球同行整合在一起。他们使用超前的思维毫不费力地增殖并创建了一个无缝的生产流程,到达所有全球客户的家门口。

在电晕曝光之前,这条通往制造业的旅程基本上没有受到阻碍。从 19 年 4 月到 20 年 2 月,印度进口了价值 624 亿美元的商品,这表明我们对它们的依赖。他们向全世界供应价值约 25000 亿美元的商品。世界市场现在正在寻求在快速变化的供应链领域有一个可能的替代方案。在“本地化”的口号下,区域化正在迅速取代全球化。

中国并非一夜之间就进入了全球市场。他们通过长期的市场入侵策略战略性地渗透市场。他们的政府 已经通过各种激励措施补贴了他们的制造成本。制造业的电价非常低。除了 Power,他们还获得了许多以出口为导向的产品激励措施,以吸引更多的 SSI 和 MSME 从事出口业务。他们为一些城市指定了专门的产品类别。他们的工业制造城早就由中国政府规划。公路和铁路连接具有世界一流的质量,使运输成本更低。出口市场对中国经济的贡献很大。他们一致的贸易平衡表明他们的经济实力。

寻找从制造业价值链中摆脱中国的可能选择最终是一个战略呼吁和一个长期过程。这是短期内无法实现的。中国付出了很多努力来建立自己的制造实力,使世界生态系统变得依赖中国。它让其他人学会以最低的价格和更快的送货上门轻松生活,竞争当地市场。通过了解客户的痛点,他们开发了一个定制的出口模型来缓解他们的远程存在。他们的商业模式与目的地国家的价值链紧密结合,以主导客户国家的生产过程。

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